в каких вагонах перевозят уголь

Перевозки каменного угля;

Читайте также:

Особенности перевозок отдельных насыпных и навалочных грузов

1. Особенности перевозок отдельных насыпных и навалочных грузов

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 317)

Каменный уголь перевозят в полувагонах. Они должны быть исправ­ными и иметь зазоры в разгрузочных люках не более допускаемых тех­ническими условиями. Полувагоны, подаваемые под погрузку коксующихся углей, не должны иметь сора и песка. Перед погрузкой каменно­го угля мелких фракций грузоотправитель обязан убедиться в том, что перевозка в данном полувагоне не вызовет его потерь, загрязнения им железнодорожного пути и окружающей среды. Для этого грузоотпра­витель принимает дополнительные меры по уплотнению зазоров кузова полувагонов.

Загруженные вагоны взвешиваются и в соответствии с грузоподъ­емностью полувагона догружаются или отгружаются при ее превыше­нии, т.е. производится дозировка. На многих шахтах применяются бун­керные погрузочно-весовые устройства, на которых взвешивание со­вмещается с погрузкой и дозировка не требуется.

Марка каменного угля указывается грузоотправителем в наклад­ной в графе «Наименование груза», например, уголь каменный марки «К» — коксовый.

Кокс перевозится в специализированных полувагонах для кокса объе­мом кузова 117м 3 или в универсальных полувагонах с «шапкой» треу­гольной формы. В перевозочных документах грузоотправитель указы­вает класс кокса, например, «кокс доменный», «кокс мелкий», «кокс орешек». Кокс мелкий и орешек подвержен смерзанию. Значительная часть кокса перевозится кольцевыми маршрутами.

Торф перевозится на небольшие расстояния. Так как объемная мас­са торфа колеблется в широких пределах от 0,2 т/м 3 (для воздушно-сухого продукта) до 0,65 т/м 3 (для влажного), его перевозят в специ­ализированных цельнометаллических полувагонах-хопперах с объе­мом кузова 120 м 3 и грузоподъемностью 58 т или в универсальных полувагонах с наращенными бортами. Для перевозки торфа создают­ся торфяные «вертушки» из таких вагонов. При перевозке торфа гру­зоотправитель вместе с накладной представляет качественное удостоверение, где указывает род, плотность, влажность и зольность тор­фа. Масса торфа определяется взвешиванием на вагонных весах или обмером. При длительном хранении торф подвержен самонагрева­нию и самовозгоранию.

Рудные грузы предъявляются к перевозке в виде сырой руды (сорти­рованной, рядовой и мелочи), рудных концентратов, агломерата (горя­чего и охлажденного) и металлических окатышей. Основную массу железной руды перевозят в полувагонах, на короткие расстояния — в думпкарах и только незначительную часть—на платформах. На усло­вия перевозок влияет объемная масса, влажность, гранулометрический состав, пористость, абразивность, коррозирующие и другие специфи­ческие особенности рудных грузов.

Объемная масса рудных грузов колеблется в широких пределах и влияет на степень использования подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов.

Агломерат и окатыши —продукты специальной термической об­работки мелкого рудного сырья и концентратов (спекания рудной ме­лочи и концентратов в куски и в шарики определенного диаметра). Агломерат перевозится на небольшие расстояния (300—400 км) в спе­циализированных металлических хопперах (агловозах) в горячем со­стоянии (до 700 °С).

Так как железную руду, агломерат, окатыши, флюсы отправляют из ограниченного числа пунктов и выгружают в пунктах массового по­требления, их перевозки организуют преимущественно отправительски­ми маршрутами. На отдельных направлениях для этих перевозок приме­няют кольцевые маршруты.

Цемент относится к вяжущим строительным материалам. Он пред­ставляет собой порошок обычно серо-белого цвета, обладающий способ­ностью к слеживанию, образованию сводов и распылению.

В перевозочных документах указываются вид и марка цемента. Вслед­ствие легкой распыляемости и вредного воздействия на организм чело­века обслуживающий персонал при работе с цементом должен пользо­ваться защитными марлевыми повязками или респираторами. Перевозят цемент насыпью в универсальных крытых вагонах, в специализирован­ных саморазгружающихся крытых вагонах, в специализированных ци­стернах для цемента и в специальных контейнерах грузоотправителя.

Кирпич перевозят в крытом и в открытом подвижном составе и в специализированных контейнерах, а также в пакетированном виде. При погрузке на платформы применяют укладку кирпича выше бортов. Наи­более рационально перевозить кирпич на поддонах с укладкой его полу­паркетным способом.

Минеральные удобрения перевозят и хранят в основном в затарен­ном виде или насыпью. Затаривают удобрения в полиэтиленовые и бу­мажные мешки массой до 50 кг. Затаренные удобрения перевозят в уни­версальных крытых вагонах. Для перевозки удобрений насыпью приме­няют специализированные крытые цельнометаллические вагоны бункер­ного типа (хопперы - минераловозы) объемом кузова 73,0и81,0м 3 ,а также специализированные жесткие, полужесткие и мягкие контейнеры. Все пункты погрузки минеральных удобрений в вагоны-минераловозы должны быть оборудованы дозирующими устройствами. При разгрузке минераловоза нельзя допускать образование вакуума внутри кузова. С этой целью перед разгрузкой открывают один из загрузочных люков на крыше. Выгружают минеральные удобрения из минераловозов на обе стороны повышенного пути или в специальные приемные устройства.

Большая Энциклопедия Нефти Газа

Перевозка - угль

Страница 1

Перевозки угля осуществляются в значительной мере отправительскими маршрутами. Большое распространение для перевозки угля получили кольцевые ( замкнутые) маршруты, в которых в одну сторону перевозится уголь, а в обратную сторону-руда ( Кузбасс - - Урал, Донбасс-Кривой Рог); кроме того, кольцевые маршруты эффективно применяются для перевозки угля на коксохимические заводы с загрузкой их в обратную сторону коксом.

Перевозка угля по железным дорогам уже в настоящее время сталкивается с серьезными трудностями.

Перевозка углей такого качества в эти районы увеличит стоимость единицы тепла в них. Расходы по перевозке на единицу тепла будут значительно меньше, если перед отправкой в другие районы снижать влажность рядового угля и одновременно повышать его теплоту сгорания.

Перевозка угля по железным дорогам уже в настоящее время сталкивается с серьезными трудностями.

Перевозка угля производится преимущественно в открытых полувагонах - гондолах, хопперах, а также на платформах. При разгрузке требуется наличие складских площадок или специальных хранилищ: угольных эстакад, траншей, отвалов или бункерных устройств.

Для перевозки угля. кокса, руды, концентратов, известняка и других кусковых материалов применяют саморазгружающиеся вагоны: хопперы, гондолы. Разгрузку производят на высоко поднятых путях - эстакадах, под которыми располагаются бункера и транспортеры. Для открывания и закрывания люков вагонов применяют пневматические или гидравлические люко-подъемники. Полувагоны разгружают при помощи роторных и торцевых вагоноопрокидывателей. Для порошкообразных материалов изготовляют специальные закрытые вагоны, автомашины и контейнеры с двухскатным дном. Вагоны оборудуют выгрузочными донными шнеками, вибрационными побудителями или днищем из пористой керамики с подводом сжатого воздуха для аэрирования и приведения порошка в подвижное состояние. Разгрузка таких вагонов происходит самотеком в присоединенные к их люкам шнеки и бункера цеховых складов. Изготовлены и успешно прошли испытания специальные вагоны для перевозки соды, флотированного апатита, гранулированной сажи, сухой полихлорвиниловой смолы.

Для перевозки угля и руды в замкнутых направлениях с 1931 г. у нас начали строиться по амер. Хопперы допускают загрузку только сверху и разгрузку через бункеры снизу путем полной саморазгрузки под давлением собственного веса груза и наличия седлообразного дна. Применение хоппера значительно уже, чем гондолы, так как благодаря седлообразному дну и глухим стенкам в нем нельзя перевозить штучные и несыпучие грузы. Разгрузку же хоппер допускает только с эстакады. Кузов хоппера состоит из двух боковых ферм, покрытых обшивкой и образующих глухие вертикальные стенки, двух лобовых стенок и наклонного пола дна.

Для перевозки угля в Советском Союзе распространены саморазгружающиеся вагоны двух типов: гондолы и хопперы. Эти вагоны имеют откидные днища, так что при их открывании топливо высыпается из вагона.

Для перевозки угля и сланца используются полувагоны ( гондолы) с расположенными внизу разгрузочными люками.

При перевозке угля на железнодорожном транспорте в открытых вагонах и полувагонах имеют место его большие потери из-за выветривания. В п / о Воркутауголь на вновь построенной центральной обогатительной фабрике ( ЦОФ) отработана технология добавки нефтесодержащих продуктов в уголь в качестве профилактических средств от его ветровой эрозии при транспортировании.

При перевозке угля в открытых судах ( суда-площадки) уголь должен по возможности укладываться на судне в правильные штабеля так, чтобы на поверхности каждого штабеля не было углублений, в.

При перевозке угля в открытых судах ( суда-площадки) уголь должен по возможности укладываться на судне в правильные штабеля так, чтобы на поверхности каждого штабеля не было углублений, в которых может скапливаться вода.

Перевозка угля железнодорожным транспортом

Железнодорожный транспорт в развитии российской экономики играет весьма существенную роль. Ведь железнодорожные перевозки – это в первую очередь обеспечение нормального функционирования практически всех предприятий нашей страны, независимо от того, какую продукцию они производят.

Исходя из вышесказанного, нет ничего удивительного в том, что государство тратит весьма существенные средства на поддержание рельсового транспорта в рабочем состоянии. Осуществляется регулярный ремонт тепловозов, обновляются составы, приобретаются новые железнодорожные цистерны, фитинговые платформы и вагоны грузовые. кессон металлический цена ип Молчанов

Железнодорожные перевозки – очень важная отрасль хозяйства и, вместе с тем, достаточно сложный процесс, как в технологическом, так и в правовом отношении.

Продажа вагонов, включая железнодорожные вагоны для перевозки опасных или ценных грузов, ведется очень активно на данный период времени, а все потому, что износ составов, несмотря на все усилия, весьма велик.

Полувагоны - для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями и разгрузочными люками; (Вагон со стальным кузовом))

Рис. 3.9. Погрузка угля в полувагоны

Полувагоны предназначены для перевозки каменного угля, руды, леса, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство использования разнообразных средств механизации при погрузке и выгрузке вагона. Полувагоны делятся на универсальные — с разгрузочными люками в полу и специализированные — с глухим кузовом (без крышек люков в полу и с глухими торцовыми стенами). Специализированные полувагоны с глухим кузовом предназначены для перевозки сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с разгрузкой их на вагоноопрокидывателях. Наряду со специализированными полувагонами с плоским полом строятся также полувагоны-хопперы с кузовами бункерного типа.

В эксплуатации на железных дорогах России и стран СНГ находятся в основном четырехосные полувагоны постройки ГПО Уралвагонзавод (УВЗ) с глухими торцевыми стенами (моделей 12-119, 12-132) и полувагоны постройки Крюковского вагоностроительного завода (КрВЗ Украина) с торцевыми стенами в виде двустворчатых дверей (моделей 12-753, 12-1000 и 12-757).

Восьмиосные полувагоны УВЗ строились небольшими партиями с 1964 по 1983 гг. За этот период было разработано, построено и испытано 10 моделей вагонов грузоподъемностью 125-133 т. Однако на промышленное производство они не вышли из-за ряда технических проблем, возникших на начальной стадии их проектирования и эксплуатации.

Кузов полувагона модели 12-753 цельнометаллический, с четырнадцатью разгрузочными люками в полу и двустворчатыми торцовыми дверями. Он состоит из рамы 13, двух боковых 1 и двух торцовых стен 2, а также пола, образованного крышками люков. Торцовые створки двери навешиваются тремя петлями 4 на кронштейны угловых стоек боковых стен и при необходимости открываются вовнутрь. Левая створка фиксируется в закрытом положении нижним запором 6 в виде закидки, а правая — верхним клиновым запором 8. Наружная лестница 3 и поручень 5 установлены для удобства обслуживания вагона в эксплуатации. Для придания необходимой прочности крепления угловых стоек к концевым балкам рамы и нижним обвязкам стен их соединения усилены накладками 9,10,11 и 12. Соединения промежуточных стоек с поперечными балками рамы также усилены накладками 14. На концевых балках рамы предусмотрены посадочные места 7 для постановки буферных стаканов на случай сцепления с вагонами железных дорогколеи 1435 мм, оборудованных винтовой стяжко

Рис.3.10. Выгрузка угля из полувагонов.

Популярные материалы:

Частники повезли уголь

от 12.10.2009 17:45

Раздел: Комментарии

По итогам восьми месяцев доля перевозок угля в частных вагонах перевалила за 65%. По словам представителей операторских компаний, не последнюю роль в процессе переключения больших объемов угля с инвентарного на частный парк сыграл экономический кризис. На каменный уголь традиционно приходится четверть всего объема погрузки ОАО «РЖД» (в январе этот показатель вырос практически до 30%, однако к осени снова вернулся к 24%). По данным Федеральной службы по тарифам, при общем снижении объемов перевозок в первом полугодии 2009-го на 25% объемы угля снизились всего на 16% (на 12% по грузообороту). Максимальный спад пришелся на январь – февраль (22,7%), а начиная с июня объемы угля ежемесячно на 5% превышают прошлогодние показатели. В августе 2009 года по сети РЖД было перевезено 23,9 млн т данного груза (+4,1% к августу 2008-го), всего же за восемь месяцев – 174,6 млн т, за девять – 199,116 млн т.

Как сообщили в Центре фирменного транспортного обслуживания, доля перевозок угля в инвентарном парке за январь – август составила 46% (80,316 млн т). Заметим, за аналогичный период 2008-го этот показатель был равен 66%. Непосредственно частные операторы за прошедший год увеличили свою долю ни много ни мало на 20%. По данным РЖД, основными собственниками подвижного состава при перевозках угля сегодня являются ОАО «Первая грузовая компания», ООО «БрансвикРэйлСервис», ОАО «ВТБ-Лизинг» и ООО «Финанс Бизнес групп».

Причем, как подсчитали в РЖД, почти 37% в общем объеме транспортировки угля составляют перевозки ОАО «ПГК», то есть на долю остальных частных компаний приходится примерно 17%. Конечно, одной из основных причин такого поворота событий стала передача значительной части вагонов инвентарного парка в Первую грузовую компанию. В итоге, по словам начальника управления по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ОАО «ПГК» Андрея Громового, в настоящее время уголь составляет более 30% в структуре грузооборота компании и около 65% в структуре перевозок полувагонами. «В отличие от других операторов, для которых в условиях падения объемов перевозок уголь послужил гарантированной загрузкой для полувагонов, для нас он был и остается одним из основных грузов. Взаимоотношения со многими из грузовладельцев у нас строятся на основании долгосрочных взаимных обязательств», – рассказывает А. Громовой.

В этом году операторы не очень-то распространяются о динамике своих перевозок, однако если и есть прирост, то он, как правило, касается всего нескольких номенклатур, в том числе угля. ПГК в первом полугодии перевезла 33,7 млн т каменного угля (из 128,1 млн т в целом по сети). Показатель довольно весомый – это почти в четыре раза больше, чем за такой же период прошлого года. Впрочем, не нужно забывать, что основные перевозки угля ПГК начались только летом 2008-го. За восемь месяцев компанией было отправлено 46,9 млн т угля (в два раза больше, чем годом ранее).

Как уже отмечалось, основной рост произошел за счет увеличения парка компании (вывода вагонов из-под управления ОАО «РЖД» и покупки нового подвижного состава).

Перевозки угля в вагонах Первой грузовой стабильно росли в течение всего года, небольшой спад был отмечен только в июле – августе. В июле объем перевозок по сравнению с июнем снизился на 5%, в августе по сравнению с июлем – на 2%. В компании отмечают, что в основном снижение коснулось экспортных перевозок в направлении дальневосточных портов (из-за проблем с движением составов и, как следствие, ограниченной пропускной способности). Зато, с другой стороны, в августе перевозки угля во внутрироссийском сообщении в вагонах ПГК увеличились по сравнению с

июлем на 16% (до 2,1 млн т).

В Новой перевозочной компании, входящей в группу компаний Globaltrans, также отмечают положительную динамику перевозок угля. По словам генерального директора ОАО «НПК» Валерия Шпакова, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года собственно грузооборот угля вырос в 1,5 раза (доля перевозок этого вида груза составляет сейчас порядка 14% всего объема компании). Именно увеличившиеся перевозки угля, в основном напрямую или косвенно связанные с обеспечением вывоза металла с отечественных комбинатов, сыграли на 5%-ный рост общего объема перевозок НПК.

ООО «3Р» в августе удалось подписать новые контракты на перевозку угля, в результате чего в сентябре рост перевозок этого вида груза составил 29,8% (если в ОАО «РЖД» среднесуточная погрузка угля в сентябре по сравнению с августом выросла на 6%, то в 3Р – на 30%). Более того, учитывая, что в конце октября компания получит в управление 100 новых полувагонов, перевозки угля, осуществляемые компанией, будут расти и дальше.

Незначительный прирост отмечают и в ООО «ММК-Транс», 23% перевозок которого приходится на уголь. В компании озвучили такие цифры: за первое полугодие объем перевозок составил 2,012 млн т, что на 0,094 млн т больше, чем в прошлом году (+5%). За восемь месяцев компания перевезла около 2,882 млн т угля, то есть на 7,3% больше аналогичного периода 2008-го.

Экономический кризис заставил частные компании обратить повышенное внимание на перевозки угля. Во-первых, по той простой причине, что это гарантированный массовый груз, схемы его транспортировки совпадают со схемами работы большинства крупных компаний и отгружается он сразу большими партиями. Во-вторых, операторы отмечают, что зачастую используют уголь для обеспечения обратной загрузки при перевозках металлопродукции (как ОАО «НПК»).

По словам грузоотправителей, в кризис обремененные кредитами и не имеющие прежних объемов операторы предлагали, во всяком случае до недавних пор, очень выгодные условия работы, зачастую снижая ставки ниже уровня Прейскуранта № 10-01. «В начале года в связи с неблагоприятной экономической ситуацией мы пошли на снижение наших ставок и перевозили грузы ниже тарифов Прейскуранта № 10-01, что отразилось на финансовых итогах первого полугодия. Затем ситуация на рынке стала выравниваться, цены на уголь повысились, объемы его добычи выросли, и мы стали корректировать цены, возвращая их к докризисному уровню», – отмечает А. Громовой.

Во второй половине года по мере заключения контрактов на экспорт российского угля на рынки АТР ведущими предприятиями отрасли – «Мечел» и СУЭК – стали расти экспортные перевозки. Впрочем, с наступлением осени внутрироссийские перевозки угля также имеют некоторые предпосылки к росту. В первую очередь это неизбежно произойдет в связи с началом отопительного сезона. Кроме того, из-за аварии на Саяно-Шушенской ГЭС с октября будут расти перевозки угля на замещающие выбывшую из строя ГЭС теплоэлектроцентрали. В частности, ПГК уже сообщила о дополнительных перевозках как минимум 320 тыс. т угля на ТЭЦ Красноярского края, Иркутской области и Республики Бурятии. Всего в сентябре по сети РЖД дополнительно перевезено на электростанции Сибири 0,5 млн тонн угля. Как сообщают в пресс-службе, холдинг получил из Министерства энергетики РФ скорректированный график поставок угля в IV квартале с учетом выбытия из энергетического баланса мощности Саяно-Шушенской ГЭС, согласно которому РЖД перевезет на электростанции Сибири 18,6 млн тонн угля, что на 2,4 млн т превышает прогнозный баланс.

Правда, возникшую было идею о льготных тарифах для целевых перевозок угля на этом направлении в Мин¬энерго пока не поддержали, даже несмотря на слухи о намерениях угольных компаний с октября поднять цены на внутреннем рынке на 40–50% (говорят, ценовым ориентиром для новых контрактов станут спотовые цены августа, достигшие $70 за тонну).

Надежда Вторушина

Полную версию материала читайте в № 19 журнала «РЖД-Партнер»