Краткий исторический очерк развития железных дорог в России
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже.
Подобные документы
Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта в России. Исследование роли грузового транспорта в экономическом развитии страны. Организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог.
презентация [1,5 M], добавлен 29.05.2015
Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Строительство стратегических и социально-значимых железных дорог. Развитие в области грузовых и пассажирских перевозок, ремонта инфраструктуры и подвижного состава.
реферат [189,6 K], добавлен 10.02.2011
Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта в мировом масштабе. Реформа железнодорожного транспорта России: проблемы и перспективы развития. Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России.
курсовая работа [26,5 K], добавлен 26.04.2003
Транспортный комплекс России. Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике. Этапы развития железнодорожного транспорта в России. Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте.
дипломная работа [97,4 K], добавлен 30.01.2011
Сравнительная характеристика работы железных дорог России, стран Северной Америки и Европы. Описание современной фазы структурной реформы железнодорожного транспорта России. Модели реформирования: вертикальной интеграции и вертикального разделения.
дипломная работа [671,8 K], добавлен 13.05.2015
История первых колейных дорог, которые появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах и их рельсы представляли собой деревянные брусья - лежни. Строительство первой чугунной дороги в Петрозаводске. Развитие железнодорожного дела в России.
презентация [687,7 K], добавлен 15.04.2011
Краткая история развития железнодорожного строительства и оценка современного состояния железной дороги России как универсального транспортного средства. Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны и стратегия его развития.
курсовая работа [3,0 M], добавлен 29.06.2011
Принципы организации работы железнодорожного транспорта, его значение в экономике государства и основные направления развития. Проблемы железнодорожного транспорта в России на современном этапе, необходимость в инвестициях и сферы их применения.
курсовая работа [28,8 K], добавлен 04.10.2009
Необходимость развития реформы железнодорожного транспорта (ЖДТ) России. Основные направления инвестиционной стратегии отрасли. Цели дальнейшего реформирования ЖДТ. Приоритетные направления стратегического развития ЖДТ в среднесрочной перспективе.
реферат [22,4 K], добавлен 05.12.2010
Анализ развития видов тяги на железных дорогах СССР. Особенности развития железных дорог России 1990-2005 гг. Общая характеристика пассажирских тепловозов ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 и опытных тепловозов ТЭП75: их эффективность, применение на практике.
реферат [1,9 M], добавлен 10.09.2012
Размещено на http://www.allbest.ru
Первоначально колейные дороги появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах. Первые, так называемые, рельсы представляли собой деревянные брусья -- лежни. Первые упоминания о них относятся к середине XVI в. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины. железнодорожный строительство россия
Чугунные рельсы появились в XVIII в.
Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена на Александровском заводе в Петрозаводске (Онежский завод) в 1788 г. под руководством А. С. Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м. Рельс был уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.
Такая конструкция пути была более совершенной, однако в процессе эксплуатации поверхность рельсов засорялась и оказывала большое сопротивление качению. Эта причина, видимо, привела к появлению выпуклых рельсов с эллиптической формой поверхности катания, введенных горным инженером П. К. Фроловым. Колеса имели желоб, соответствующий форме головки рельса. Этот рельс явился прообразом современного железнодорожного рельса.
Первая конно-чугунная дорога с выпуклыми рельсами протяженностью около 2 км была построена в России в 1806--1809 гг.
П. К. Фроловым на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае. Она была первой в мире железной дорогой со всеми ее основными элементами: дорога имела насыпи, выемки, виадук, мост через реку Корбалиху на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Уклон линии не превышал 14%. По этой дороге одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге.
Подобные дороги в Америке появились через 17 лет, а в Англии -- через 10--15 лет.
Талантливый русский инженер П. К. Фролов предложил ряд проектов строительства дорог на Алтае, а в 1812 г--проект солевозной дороги между озером Эльтон и Волгой протяженностью около 150 км. Эти проекты выходили 1за рамки внутризаводского транспорта. Выдвигая их, Фролов опережал все страны Западной Европы и Америки. Но царские чиновники не поддержали грандиозные по тем временам планы Фролова.
В 1837 г. была построена железная дорога Петербург -- Царское Село (г. Пушкин) протяженностью 27 км. Эта дорога не имела практического значения и послужила только как опыт для будущего. Почти все полотно дороги было расположено на насыпи. На дороге было сооружено 42 деревянных небольших моста пролетами по 2--3 м. Мост через Обводный канал был длиной 25,6 м.
Рельсы были двухголовые, укреплялись с помощью клиньев в чугунных подушках, которые прикреплялись к шпалам длиной 3 м нагелями. Длина рельсов была различной -- от 3,7 до 6,9 м. Балласт состоял из слоя булыжника и слоя щебня общей толщиной 45--50 см. Наибольший уклон на дороге был 2%о. Ширина колеи первоначально была 6 футов (1829 мм).
Большим шагом вперед в развитии железнодорожного дела, в том числе и железнодорожного пути, явилось строительство в 1842--1851 гг. линии Петербург -- Москва протяженностью 651 км. На линии впервые были применены широкоподошвенные рельсы массой (1 м) 29 кг (линейная плотность 29 кг/м), длиной 5,486 м и высотой 89 мм; балластный слой имел толщину 0,5 м на насыпях и 0,8 м в выемках и состоял из двух слоев: верхнего -- из гранитного щебня толщиной 18 см и нижнего -- песчаного или гравийного. В процессе строительства подрядчики стали применять только песчаный балласт.
Ширина колеи по настоянию П. П. Мельникова и других русских инженеров была установлена 5 футов (1524 мм). Мельников подчеркивал, что в пользу господствующей за рубежом колеи шириной 1435 мм "нет никаких убедительных доводов", колея в 1829 мм поведет к бесполезному перерасходу материалов, а грузоподъемность вагонов не повысится.
Одновременно с развитием железнодорожного строительства развивалась и наука о железнодорожном пути. Инженер П. П. Мельников в 1835 г. предложил формулу для расчета рельсов с учетом влияния подвижной нагрузки. Воздействия подвижного состава на путь были исследованы профессором К. Ю. Цеглинским в 1903 г. в труде "Железнодорожный путь в кривых". Большой вклад в расчеты пути на прочность внес академик Н. П. Петров.
Отечественные специалисты вели большие работы по созданию новых конструкций, совершенствованию науки о железнодорожном пути. Однако в условиях царской России многие их начинания не находили должной поддержки, поэтому железнодорожный транспорт в царской России был технически развит слабо.
В 1913 г. протяженность сети железных дорог в современных границах нашей страны составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная часть сети (83%) находилась в европейской части страны. В Сибири, Казахстане, Средней Азии и на европейском Севере было проложено очень мало железных дорог. В пути лежали рельсы легких типов массой (1 м) 30 кг, непропитанные шпалы, песчаный балласт. Локомотивный парк состоял в основном из маломощных паровозов (550-- 650 л. с.), вагонный грузовой парк -- из двухосных вагонов средней грузоподъемностью 15,2 т. железнодорожный строительство россия
В 1931 г. было решено усилить верхнее строение пути, в том числе начать внедрение щебеночного балласта. Предусматривалось введение мощных локомотивов, большегрузных вагонов с автосцепкой и автотормозами, оборудование линий автоблокировкой.
В период до Великой Отечественной войны был построен ряд важных железнодорожных линий, в том числе Туркестано-Сибирская магистраль (1452 км). Грузооборот железных дорог в 1940 г. превысил уровень 1913 г. в 5,4 раза.
Поступательное развитие железнодорожного транспорта было прервано в 1941 г. В годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт, имея необходимое техническое оснащение и квалифицированные кадры, успешно обеспечивал основные потребности в перевозках, как фронта, так и тыла.
В ходе Великой Отечественной войны и в период первой послевоенной пятилетки были выполнены большие работы по восстановлению железнодорожного транспорта. Было восстановлено 85 тыс. км главных путей, большое количество мостов, станций, линий связи и других сооружений.
В послевоенные годы наряду со строительством новых железнодорожных линий проводились большие работы по усилению пути. Начали прокатываться на отечественных заводах и уклады даться в путь рельсы тяжелых типов (Р50, Р65), внедрялись железобетонные шпалы, бесстыковой путь.
Протяженность железных дорог СССР составляла около 12% протяженности железнодорожных линий мира. Они выполняют более половины грузооборота всех железных дорог. Внутри страны они перевозили более 70% грузов.
Грузонапряженность железных дорог СССР не имела себе равных в мире; средняя грузонапряженность более чем в 5 раз превышала грузонапряженность дорог США, около 6 раз -- грузонапряженность дорог ФРГ и Франции, в 15 раз -- дорог Англии. Ежегодно на развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта в СССР выделялось 4-5 млрд. руб.
Для обеспечения повышения скоростей движения поездов и увеличения осевых нагрузок подвижного состава усиливались и совершенствовались конструкция верхнего строения пути. На важнейших магистралях страны укладывался бесстыковой путь рельсами типов Р65 и Р75 на железобетонных шпалах; на грузонапряженных линиях применялись закаленные и легированные рельсы; на отдельных участках железнодорожный путь укладывался на железобетонные плиты или блочные железобетонные основания; совершенствовались промежуточные скрепления.
В конце 80-х гг. в СССР эксплуатационная длина сети железных дорог составляла около 145 тыс. км. В сеть железных дорог входило 32 дороги, 185 отделений железных дорог, свыше 11000 железнодорожных станций.
О строительстве первой российской магистральной железной дороги Петербург - Москва написано немало. Писали и в царской России, и в Советском Союзе, и в наше время. Но во всех такого рода книгах основное внимание уделялось северному участку дороги - от Петербурга до Твери. Об участке Москва - Тверь упоминалось кратко и вскользь. И тому есть причина. Санкт-Петербург был столицей Российской империи. Все тянулось к столице (как сейчас - к Москве): промышленность, торговля, имения. Поэтому при строительстве железной дороги главное внимание уделялось северному участку, прилегающему к Петербургу. Здесь преимущественно благоустраивались ж/д станции, в первую очередь вводились новшества. У дороги возникали промышленные предприятия, оживлялась торговля. Конечно, и на южном участке дороги жизнь менялась, но темп изменений был не тот.
Центром нашего рассказа будет станция Крюково. Но мы коснемся и других вопросов, имеющих общее значение.
ИМПЕРАТОР НИКОЛАЙ I КАК ИНЖЕНЕР
Первого февраля 1842 г. вышел Указ Николая I об учреждении особого Комитета и Строительной комиссии для устройства Петербурго-Московской железной дороги (так называлась железная дорога до 1855 г. когда в память императора Николая I она была названа Николаевской).
Ранее Комитет министров решил, что строить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой невозможно и бесполезно. Министр финансов Е.Ф. Канкрин сетовал на недостаток средств, министр внутренних дел Л.А. Перовский опасался новых проблем с поиском преступников, главноуправляющий путями сообщения граф К.Ф. Толь полагал, что местные трудности постройки будут непреодолимыми. Кто-то сетовал на русскую зиму, кто-то опасался, что железная дорога «поведет к равенству сословий, так как сановник и простяк, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде».
Заседание Кабинета министров завершилось неожиданно. Об этом рассказывает «Иллюстрированный путеводитель по Николаевской ж.д.», изданный в 1914 г. «Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России». В заключение император сказал: «. а так как все министры против устройства железной дороги, то он учреждает для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию».
Такое решение не было высочайшей прихотью: Николай I имел инженерное образование. Как мы знаем, он взошел в 1825 г. на российский престол в известной мере случайно, после отказа старшего брата Константина.
Первоначально младшим братьям Александра I, Николаю и Михаилу, предназначались роли в управлении войсками: с юных лет Николай Павлович обучался военно-инженерному делу, а младший брат Михаил Павлович - артиллерийскому делу. Обучение Николая велось индивидуально, по курсу военно-инженерных училищ с двухлетней заграничной практикой.
Когда в 1819 г. инженерное управление войск и артиллерия были выделены в самостоятельные ведомства (штабы), то возглавили их великие князья: 23-летний Николай Павлович был назначен генерал-инспектором по инженерной части, а 19-летний Михаил Павлович - генерал-фельдцехмейстером («начальником всей артиллерии»). Так что инженерную подготовку император Николай I имел хорошую - в отличие от консервативного Комитета министров.
Холопская мысль придворных кругов и насмешки леворадикалов создали легенду о прямой линии, будто бы собственноручно начертанной монархом на карте между Петербургом и Москвой.
В действительности прокладыванию колеи предшествовали серьезные изыскательские работы, которыми на северном участке (Петербург - Бологое) руководил П.П. Мельников. Он проводил изыскания по двум направлениям: 1) прямо - через Бологое на Тверь и Москву и 2) с заходом в Новгород, а затем на Бологое.
Анализ показал, что прямой путь предпочтителен (вероятно, на вывод П.П. Мельникова повлияло мнение петербургских купцов, опасавшихся конкуренции с новгородскими купцами). Вопреки Кабинету министров Николай I согласился с предложением Мельникова о постройке дороги по прямому направлению.
Для изготовления паровозов и вагонов в 1843 г. Главному управлению путей сообщения был передан Санкт-Петербургский Александровский чугунолитейный завод. В 1845 г. завод выпустил два паровоза, положив начало отечественному паровозостроению. К открытию дороги на заводе были построены 43 пассажирских и 121 товарный паровоз, а также 2500 вагонов разных типов.
Движение на дороге открывалось частями начиная с 1847 г. Еще в июле 1846 г. должна была открыться опытная ветвь от Петербурга до Александровского завода протяжением 7 верст. Но работы задержались почти на год, и ветвь была открыта только 4 марта 1847 г. Участок дороги до Колпино был открыт 7 мая 1847 г. На протяжении 23 верст началась перевозка пассажиров и грузов.
Император живо интересовался своим детищем. Задолго до завершения работ он совершил поездки по ж/д линии. Первую - 4 марта 1847 г. Из Петербурга Николай I доехал до Александровского завода и нашел «дорогу в желаемом устройстве, а завод. совершенно преобразованным, приспособленным к цели его назначения. Самые же изделия, на заводе изготовленные (и в том числе 108 готовых локомотивов), в отличном и примерном виде». После этого были еще две поездки царя с теми же благоприятными оценками.
Работы по сооружению дороги начались 27 мая 1843 г. одновременно с двух сторон - от Санкт-Петербурга до Бологого (Северная дирекция) и от Москвы до Бологого (Южная дирекция). Начальником Северной дирекции был назначен П.П. Мельников, Южной - Н.О. Крафт. Для приближения дирекций к месту строительства их разместили, соответственно, в Чудове и в Вышнем Волочке (позже Южная дирекция была переведена в Тверь). Зная бюрократию столоначальников, император Николай I велел полковникам П. Мельникову и Н. Крафту быть при государе. После смерти Николая I высочайшим повелением императора Александра II Санкт-Петербурго-Московскую железную дорогу 8 (20) сентября 1855 г. переименовали в Николаевскую, отдавая дань уважения императору, взявшему на себя смелость введения в России принципиально нового прогрессивного вида путей сообщения.
ПОДРЯДЧИКИ: НАЕМ РАБОЧИХ, ПОСТАВКА МАТЕРИАЛОВ, ПРОДУКТОВ, ВИННЫЕ ОТКУПА
В 1842 г. для работ на линии департамент железных дорог принялся подыскивать подрядчиков. При этом генерал-адъютант граф Клейнмихель, только что назначенный главноуправляющим путями сообщений и публичных зданий, наставлял:
- Мы не можем назначать дешевой цены для подрядчиков. Дешевизна цен может возбудить сомнение в солидности предприятия, которое доверено его величеством мне. Понижение цен не только нежелательно, но и невозможно, так как указывает на отсутствие правильного расчета. Ступайте. Жду вашего доклада о торгах.
Подрядчики явились к торгам в департамент железных дорог быстрее, нежели пожарная команда прибывает к горящему зданию.
Начались торги. Тузы лесной торговли Громов и Скрябин, взяв подряд на поставку шпал и досок по 1 р. 50 к. за поперечину, в этом же здании сами объявили аукцион для подрядчиков, раздав поставку по 70 копеек за штуку. Те, разъехавшись по дистанциям, в свою очередь передали выполнение подряда мелким подрядчикам, которые брались ставить шпалы по 27 копеек. Благоприятствовало подрядчикам и то положение, что все чиновники департамента - начальники отделений, столоначальники и их помощники - мало смыслили в порученном им деле.
- Служки казенные, - потешался над ними Громов, - не могут отличить соснового бревна от елового.
В торгах на подряды департамент придерживался цен, указанных в сметах. Составлялись сметы весной, когда запасы хлеба подходили к концу и дороги были непроходимы. Тогда цены на хлеб и лес стояли очень высокие. Заключая подряд в ноябре, подрядчики закупали хлеб сразу после молотьбы, т.е. по дешевой цене. Лес рубили зимой, отвозя по дешевке на санях. Срываемые куши были настолько велики, что подрядчики иногда сбрасывали 5-10% со сметы. В таких случаях инженеры получали награду за экономию.
Закрепив за собой подряды, купцы и их приказчики бросились за рабочей силой для землекопных работ. В помещичьих усадьбах Московской, Тверской и Тамбовской губерний, Литвы и Белоруссии заключались самые выгодные контракты на крепостных крестьян с выдачей денежного задатка их владельцу-барину. Из 45 рублей, полученных за работу тяглового крестьянина с 1 мая по 1 ноября, наиболее великодушные помещики перед отправлением крепостных отдавали им по 5 рублей на душу. Некоторые же ограничивались всего лишь полтиной, отечески приговаривая: «На все - про все».
Доверенные подрядчиков не обходили и «государственных крестьян». Они заезжали в управление губернатора и за некоторую подачку правителю канцелярии и столоначальникам узнавали о районах, пострадавших от неурожая, падежа скота, огня.
Приезжая в эти деревни, они останавливались у сельского старшины. Вечерком, за водкой и закуской, сговаривались со старшиной и писарем. Совместно вырабатывался план действий. Подсчитывали, кто из маломощных крестьян не внес вовремя податей, у кого не оставалось хлеба на зиму, обсуждали фамилии смутьянов, которых надо было прижать угрозой продажи их жалкого скарба. Устанавливали сумму вознаграждения («темных денег») старшине и писарю.
Наутро начинали действовать. Крестьяне соглашались поневоле. Поголовно неграмотные, они не знали о тех кабальных условиях, которые без их ведома включала в контракт сельская администрация.
Помимо «темных денег» старшине и писарю подрядчики платили чиновникам министерства государственных имуществ по рублю с головы. Когда чиновники потребовали еще большей взятки, подрядчики воспротивились этому. Тогда в министерство поступила инспирированная жалоба на подрядчиков. Они обвинялись в том, что, приезжая в селения, спаивали крестьян вином и принуждали их к заключению невыгодных контрактов. Представляя царю доклад об этих действиях подрядчиков, министр государственных имуществ Киселев испросил высочайшее распоряжение, по которому все контракты без утверждения палат и округов объявлялись недействительными. Подрядчики смирились и начали платить чиновникам по три рубля с каждого казенного человека.
Тридцать пять тысяч мужиков было завербовано к весне 1843 г. для постройки Петербурго-Московской железной дороги.
Уже с самого начала изысканий министр финансов граф Е.Ф. Канкрин начал по-своему деятельно готовиться к постройке железной дороги. По его распоряжению в министерство для переговоров были приглашены наиболее крупные владельцы винных откупов: истощенный государственный бюджет требовал все новых источников дохода.
30 мая 1842 г. Канкрин спешно запрашивал строительную комиссию: «Дозволено ли будет учредить временно при работах несколько выставок для распивочной продажи вина со штофными лавочками или же одни лавочки для продажи питей на вынос в запечатанной стеклянной посуде?»
Получив это письмо с надписью «весьма нужное», в департаменте железных дорог предпочли, однако, умыть руки, ограничившись ни к чему не обязывающей казенной отпиской: «Относительно продажи вина для рабочего народа комиссия не входила ни в какие соображения, полагая, что это до нее не относится и должно зависеть от узаконений, установленных для продажи напитков войскам в особенности».
Узаконение не заставило себя долго ждать. Нажимая на самого Николая I, Канкрин добился своего. Частным откупщикам разрешалось открывать винные лавки на расстоянии двух верст от новостроившейся линии железной дороги. Рабочие должны были ходить в эти питейные дома.
В 1845 г. министром финансов стал тайный советник Ф.П. Вронченко. С кем только не довелось ему тягаться, защищая винных кабатчиков! Входил в споры с самим святейшим Синодом. Однажды на церковной земле в нескольких шагах от церкви села Тешилово Клинского уезда был открыт питейный дом. Святые отцы переполошились. Заставили выступить с ходатайством епархиальное начальство церковного погоста московского митрополита Филарета.
По просьбе консистории лавку перенесли на 125 саженей от церкви (264 метра!). Семь лет сожительствовали рядом кабак и церковь, пока на восьмом году по окрестным лесам не начали баловать ножиком беглые скрывающиеся крестьяне. Попы испугались за свое имущество. Кругом лесистая местность, до ближайших деревень далеко. Можно опасаться ограбления, а самое важное - ведь питейный дом стоит на церковной земле. Вронченко распорядился немедленно прикрыть лавочку. Да и чего было возражать? Работы в Тешилове давно кончились. Люди ушли в другие места. (Сейчас село Тешилово расположено в северной части станции Завидово на южном берегу Иваньковского водохранилища.)
ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ
Пока подрядчики поставляли строительные материалы, инструменты, заключали договоры с помещиками на покупку рабочей силы, подкупали местных чиновников, инженеры проводили изыскательские работы на трассе будущего железнодорожного пути.
Первый этап изысканий - рекогносцировка. Ее цель - собрать материал, чтобы решить вопрос, можно ли проложить полотно в данной местности, не лучше ли прибегнуть к отклонениям от намеченного в общих чертах направления и, наконец, наметить план дальнейших действий.
Исходными документами для рекогносцировки были общее задание на прокладку трассы и карты местности. С картами в 1840-х годах дело обстояло неважно. Были лишь географические карты; не было подробных топографических карт, на которых были бы изображены подробности рельефа (лесные массивы, овраги, ручьи) и перепады высот.
Изыскателям приходилось на месте знакомиться с геологическим строением почвы, определять контуры лесных массивов, собирать различные сведения у местных жителей, например, о местонахождении материалов, нужных для работ, о дорогах для их подвозки, о местах, подверженных снежным заносам, о высоте весенних паводков, о водоснабжении. Итогом рекогносцировки является план трассы и профиль будущего дорожного полотна с указанием подъемов и спусков.
Завершающий этап изысканий - трассировка (проложение трассы на месте). При этом необходимо расставить по трассе изыскательские вехи, представляющие собой жерди или шесты с острыми железными наконечниками (чтобы их легче втыкать в землю), выкрашенные в черный, белый и красный цвета (чтобы они были видны издалека).
Вехи устанавливаются с помощью теодолита примерно в 40 метрах друг от друга. В начальной и конечной точках такой провешенной линии ставятся более высокие шесты с флагами; по ним проверяется правильность вешения всего отрезка. После контрольной проверки рабочие вехи убираются, а в оставшиеся после них луночки забиваются колышки с надписью "ось". По этим колышкам строители и будут возводить насыпь будущего железнодорожного полотна. При трассировке производится нивелирование трассы. При этом определяется место и характеристики подъемов и спусков, по которым определяется объем земляных работ. Затем составляется окончательный проект участка дороги.
Изыскания начались с августа 1842 г. Местность на всей трассе была лесистая, поэтому необходимо было нанимать провожатых из местных жителей, рубить просеки-просветы двухсаженной ширины (4,26 метра) и вдоль них устанавливать трассировочные вехи.
На трассе от Москвы до Подсолнечной единственной трудностью при проектировании железной дороги было наличие перепада высот на участке Поварово - Крюково: от Алабушево в сторону Подсолнечной местность возвышается на протяжении почти 4 километров, а в обратную сторону - от Алабушево до Крюково - идет значительное понижение. Здесь предстоял огромный объем земляных работ. Вероятно, по этой причине село Алабушево стало центром первого от Москвы строительного участка. Именно в Алабушеве была расположена больница для рабочих и походная церковь. К сожалению, фамилию инженера - начальника первого строительного участка - установить пока не удалось.
Плоды этих земляных работ видны и поныне: от Алабушева до Радищева проходит глубокая, протяженность почти 4 километра, выемка, а по другую сторону, от Алабушева до станции Крюково, почти на два километра в длину возвышается насыпь.
КАК ВЫБРАЛИ МЕСТО ДЛЯ СТАНЦИИ КРЮКОВСКАЯ
У нас нет документов по этому вопросу, но мы знаем требования, согласно которым должны были размещаться станции:
зарубежный опыт показал, что станции должны располагаться одна от другой на 15-20 километров - только в этом случае возможно бесперебойное техническое обслуживание железнодорожной трассы и поездов, своевременный набор топлива и воды;
неподалеку от станции должен быть источник воды - река, озеро, пруд;
станция должна располагаться на ровном месте, с хорошими дорожными подходами к ней;
для безопасности движения. поворот трассы должен быть вблизи станции, поскольку скорость поезда у остановки невелика.
Станция Крюковская была второй ж/д станцией от Москвы, она располагалась примерно в 18 км от первой станции - Химкинская. Как видим, здесь требование удаленности станций друг от друга удовлетворяется. Но вот от Крюковской до третьей станции - Подсолнечная - 27 километров: это отступление от нормы. Почему?
Арифметическая середина падает рядом с Алабушево, а в этом районе, как было сказано выше, большой перепад высот, и надо было с одной стороны делать высокую насыпь, а с другой - глубокую выемку. Значит, станцию из-за плохого подъезда здесь располагать нельзя несмотря на то, что источник воды (река Сходня) рядом. Ближайшее ровное место - у деревни Крюково; там и построили станцию.
Именно от станции Крюковская строители повернули трассу на Москву. Поворот пути у станции более безопасен, чем на перегоне, из-за меньшей скорости поезда. При строительстве железной дороги наименьший радиус кривых на перегонах был принят 1600 метров, а на станциях - 1065 метров.
Легенда о том, что поворот был сделан по прихоти помещика Валериана Митькова, не пожелавшего, чтобы железнодорожный путь проходил через его владения, конечно, неверна. Путь у станции Крюково прошел именно через его владения.
Правда, воду пришлось подводить издалека: на реке Сходне сделали запруду, образовался пруд, из которого по трубам воду перекачивали на станцию. Пруд получил название "Водокачка".
Месторасположение станции Крюковская оказалось очень выгодным начальнику железнодорожной (линейной) полиции генерал-майору князю Эсперу Александровичу Белосельскому-Белозерскому. От принадлежавшего ему села Льялова до деревни Матушкино к Петербургскому тракту ранее была проложена удобная дорога. Теперь ее можно было соединить прямым путем со станцией Крюковская.
В крупном выигрыше оказался и фактический владелец деревни Крюково отставной штабс-капитан Валериан Фотиевич Митьков, выгодно продав строительной комиссии большой участок земли.
К весне 1843 г. изыскания были закончены и трасса вчерне нанесена на бумагу.
Проектируемая линия была разделена на две: Санкт-Петербург - Бологое (Северная дирекция) во главе с П.П. Мельниковым и Бологое - Москва (Южная дирекция) во главе с Н.О. Крафтом.
Контора Северной дирекции размещалась в Чудове, Южной - в Верхнем Волочке (позже переведена в Тверь). Каждая дирекция (контора) делилась на участки, которые, в свою очередь, делились на дистанции. Возглавляли участки и дистанции инженеры путей сообщений, работающие ранее руководителями изыскательских партий. В летнее время на работу принимались студенты института корпуса путей сообщения.
Наметив трассу, строители установили места постройки будущих станций и вокзальных зданий. Крупные станции I и II классов были расположены так, что они образовали 8 участков дороги, каждый протяжением 73,5-84 версты (77,4-89 км). Между большими станциями располагались малые станции III и IV классов. Таких станций было 31.
Вначале на крупных станциях предполагалось построить пять типовых вокзалов I класса: в Петербурге, Малой Вишере, Бологом, Твери и Москве. Впоследствии вокзалы в Петербурге и Москве решили строить отличными от других.
До постройки железной дороги москвичи ездили в Санкт-Петербург по Петербургскому тракту: на почтамте нанимали экипажи и лошадей или заказывали место в омнибусе, почтовой карете.
исторический очерк о прошлом города Железнодорожный
Исторический очерк
Современный город Железнодорожный состоит из нескольких старинных поселений с богатой историей.
Деревушки Саввино и Кучино упоминаются еще в документах московского князя Ивана Калиты, составленных в 1327 году. В письменных источниках 1573 - 1574 годов "Кучино на реке Пехорке" фигурирует как пустошь. Владел ею Василий Иванович Старой, дядька Ивана Грозного. В 1646 году это уже деревня. Местные крестьяне наряду с хлебопашеством занимались кустарным промыслом - "деланием всякой глиняной посуды", так как побережье Пехорки издавна славилось богатыми залежами глины. Во второй половине XVII века в Кучино началась промышленная разработка глины, а в начале XIX века братья Даниловы организовали изготовление красного кирпича. В разные годы усадьба Кучино принадлежала Рюминым, Алексеевым, Рябушинским. Поблизости от Кучино, на землях графа Румянцева-Задунайского, во второй половине XVII столетия образовалась деревня Сергеевка - по имени младшего сына графа. Однако это название не прижилось - деревня осталась Обираловкой.
Деревня Обираловка
Деревня Обираловка известна с очень давнего времени. Подобные названия встречались и в других районах России.
Как возникла Обираловка? Когда-то обширные пространства Русской земли соединялись лишь проезжими дорогами с конными повозками и обозами на них.
Особенно были оживлены дороги, ведущие к столице государства - Москве. По ним двигались вереницы возов с различными товарами.
Разбойники, прячась в придорожных оврагах или лесах, останавливали путников, обирали их, выпрягали лошадей и благополучно скрывались с добычей.
Чаще всего грабителями оказывались крестьяне окрестных деревень.
Самое подходящее место для грабежей было на Владимирской и Носовихинской дорогах. Глухой, дремучий лес с дикими зверями, птицами и тучами комаров над топкими болотами служил им надежным убежищем.
Владимирская дорога шла опушкою леса, и, хотя до Москвы оставалось не более 20 верст, немногим удавалось благополучно миновать глухие места. Еще опаснее было на извилистой Носовихинской дороге, которая пролегала в лесной гуще.
Проезжие, ограбленные разбойниками, рассказывая о своих переживаниях, называли окрестности глухого леса Обираловкой.
В течение почти 140 лет прозвище "Обираловка" заменяло деревне настоящее имя даже во многих официальных бумагах: метрических книгах Саввинской церкви, справочниках, документах Московско-Нижегородской железной дороги.
Деревня Обираловка - одно из древних селений, вошедших в первоначальный состав города Железнодорожного, - превратилась в Сергеевскую улицу.
Железная дорога
Своим рождением город обязан строительству Московско-Нижегородской железной дороги и открытию в этих местах в 1861 году железнодорожной станции.
Расположенная в самой чаще леса железнодорожная станция получила свое название по прозвищу ближайшего населенного пункта - деревни Обираловки.
Постройку железной дороги от Москвы до Нижнего доверили частному Обществу Российских железных дорог, которое и приступило к работам весною 1858 года.
Первый участок однопутной железной дороги, от Москвы до Владимира, построенный подрядчиком "Басурин и Ко", был открыт для движения через три года после начала работ, 14 июня 1861 года. А второй участок, от Владимира до Нижнего, длиною в 233 версты (первым подрядчиком его был "Дорош и Ко"), вступил в эксплуатацию 2 августа 1862 года. С этой даты и начинается отсчет существования действующей Московско-Нижегородской железной дороги.
За первые 25 лет эксплуатации дороги со станции отправляли в основном кирпич в Москву. Прибывали на станцию дрова, каменный уголь, зерно и другие грузы.
За 1866 год со станции Обираловка уехало 9207 пассажиров, то есть по 25 человек в день. Только на 24-м году работы станции число пассажиров удвоилось, достигнув 18 295 человек.
К 1877 году вокруг железнодорожной станции возникает поселок с тем же названием. Строительство Московско-Нижегородской железной дорог
Очерки истории Сахалинской железной дороги
I. Первые железные дороги на Сахалине
Во второй половине XIX века Россия приступила к хозяйственному освоению южной части Дальнего Востока. Потребности экономического развития дальневосточных окраин и внешнеполитические интересы Российского правительства на Тихом океане столкнулись с ограниченными возможностями старых путей и средств сообщения. Возникло противоречие, которое могло быть разрешено только на качественно новом уровне развития науки и техники. Вот почему еще в 50-е годы XIX века на Дальнем Востоке заговорили о необходимости строительства железных дорог и вспомнили, что первая отечественная рельсовая дорога появилась в Сибири – на Змеиногорском руднике (1806-1810 годы) и первый российский паровоз, построенный в 1834 году народными умельцами – отцом и сыном Черепановыми, простучал по рельсам тоже в Сибири – на Нижне-Тагильских заводах.
В марте 1857 года к генерал-губернатору Восточной Сибири Н.Н.Муравьеву-Амурскому обратился американский посланник в России Коллинз с предложением создать компанию под названием "Амурская компанейская железная дорога" для соединения Иркутска с Читой, а впоследствии и с побережьем Тихого океана. Однако предприимчивому американцу не удалось договориться об условиях строительства с царским правительством и реализация этого проекта не состоялась.
В том же году были предложены еще два проекта строительства железной дороги на Дальнем Востоке. Английский инженер Дуль (инициалы в архивных документах отсутствуют) предлагал проект сооружения конно-железной дороги от Нижнего Новгорода до побережья Тихого океана. Одновременно по заданию Н.Н.Муравьева-Амурского капитан Д.И.Романов проводил изыскания трассы колесной дороги между заливом Де-Кастри (ныне залив Чихачева) в Татарском проливе и селом Софийским на реке Амур, которую в перспективе планировалось заменить железной дорогой [1].
В течение последующих 30 лет выдвигалось множество проектов железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке, которые консервировались царским правительством.
Наконец в середине 80-х годов XIX века ставший насущным вопрос о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали был решен. Менее чем за десять лет стальной путь протянулся от Урала до Владивостока. Стремительные темпы возведения магистрали (по 650 км в год), невиданные в практике мирового железнодорожного строительства, успешное решение множества сложнейших инженерно-технических вопросов при прокладке пути на протяжении 8 тысяч км стали возможны благодаря, как писали современники, "египетскому труду" десятков тысяч рабочих, солдат, крестьян-землекопов и каторжан и напряженной творческой деятельности выдающихся ученых, сотен и тысяч первоклассных инженеров-путейцев.
19 мая 1891 года с закладкой во Владивостоке "первого камня" Уссурийской железной дороги началось огромное по своим масштабам железнодорожное строительство. Первоначально его возглавил инженер Урсатти, а в начале 1893 года на смену ему пришел инженер О.П.Вяземский. 6 декабря 1894 года было открыто временное движение от Владивостока до станции Графская, а с 3 сентября 1897 года Владивосток встречал первый сквозной поезд, вышедший из Хабаровска 1 сентября.
В 1892 году был разработан проект строительства железной дороги от Сретенска до Хабаровска по русской территории параллельно течению реки Амур, но правительство выбрало другой маршрут – кратчайший путь от Забайкалья до Приморья через Маньчжурию. Этот выбор объяснялся главным образом внешнеполитическими интересами царской России, включившейся к этому времени в борьбу за раздел Китая и Кореи. Строительство вело созданное в 1869 году Общество Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Накануне русско-японской войны 1904-1905 годов общая протяженность русских железных дорог на Дальнем Востоке составляла 4957 км, из них по собственно российской территории проходило 2332,9 км рельсовых путей, то есть лишь 48% их общей длины. По мнению современных историков, это свидетельствует о том, что железнодорожное строительство на Дальнем Востоке велось в тот период без должного учета национальных интересов [2].
Сахалин на рубеже XIX и XX веков находился в стороне от большого железнодорожного строительства, развернувшегося от Урала до Владивостока и Порт-Артура. Правда, первый рельсовый путь появился на острове достаточно давно. Еще в конце 80-х годов прошлого столетия между постом Александровский и пристанью была проложена узкоколейная рельсовая дорога, по которой доставлялись вагонетками уголь и некоторые грузы. Об этом упоминал А.П.Чехов, побывавший на Сахалине в 1890 году [3].
В середине 90-х годов между постом Александровский и селением Михайловка также проложили узкоколейку, по которой кроме угля из местного рудника и грузов перевозили еще и пассажиров. Тяговой силой при этом служили. ссыльнокаторжные, толкавшие платформы на протяжении всего пути. Позднее эту дорогу демонтировали. Память о ней осталась лишь в названии одной из улиц Александровска – Рельсовая, переименованной уже в советские годы в улицу Цапко в честь активного участника революционных событий на острове, погибшего в 1920 году от рук японских интервентов.
Строительство Транссибирской магистрали преобразило дальневосточные окраины Российской империи, дав мощный стимул к заселению края и развитию его производительных сил. Это влияние ощущалось и на Сахалине. Например, сразу же возросла потребность в сахалинском угле, большая часть которого вывозилась во Владивосток, где среди его потребителей были Уссурийская железная дорога и пароходство КВЖД.
Следует заметить, что благодаря пароходству КВЖД более регулярными стали связи острова с материком. С 1902 года действовала линия Владивосток – Николаевск-на-Амуре с заходом в пост Александровский – 13 рейсов в навигацию. До русско-японской войны в посту Дуэ находилось представительство пароходства КВЖД [4].
Начало работ по строительству КВЖД в свою очередь стимулировало развитие промышленных лесоразработок на острове. С 1896 года экспортом сахалинских лесных материалов занялась фирма "Семенов и Демби", взявшая подряд на изготовление 160 тысяч железнодорожных шпал для КВЖД. К сожалению, этот опыт оказался неудачным. Поставив в Китай с Сахалина чуть более 100 тысяч шпал, фирма прекратила их заготовку, не выдержав конкуренции американских промышленников [5].
Зато вклад сахалинской каторги в строительство Уссурийской железной дороги иностранных да и отечественных конкурентов не имел, так как с острова поставлялся самый дефицитный товар – дешевая рабочая сила. С началом строительства железной дороги в Приморье здесь был создан самый настоящий филиал сахалинской каторги. Партии ссыльнокаторжных, числившиеся на Сахалине, направляли в уссурийскую тайгу на прокладку линии железной дороги. С Сахалина командировались чиновники для руководства этими партиями. Использование сахалинских каторжников при строительстве Уссурийской железной дороги – факт сравнительно мало известный в исторической литературе о Сахалине конца XIX века, хотя подтверждается он многими сохранившимися архивными документами того периода [5].
В этой работе мы еще не раз коснемся темы подневольного труда в транспортно-железнодорожном строительстве на Дальнем Востоке, и в частности на Сахалине, будь то японские "такобэя", сталинские концлагеря или лагеря военнопленных. Бритоголовые сахалинские кандальники более ста лет назад лишь открывали этот ряд безвестных и безымянных строителей дальневосточных магистралей. В 90-е годы прошлого столетия отправка сахалинских ссыльнокаторжных на строительство Уссурийской железной дороги была одной из мер военно-административного управления хозяйственным освоением края. Ее бюрократический характер особенно очевиден, если взглянуть на Сахалин той поры как на царство полного бездорожья.
К началу XX века на Сахалине проживало более 40 тысяч человек, значительную часть которых составляли ссыльнокаторжные и ссыльнопоселенцы. Каторга, существовавшая официально с 1869 года, наложила свой мрачный отпечаток на все стороны жизни острова. Это влияние продолжало ощущаться и позднее, уже после ее отмены в 1906 году в результате русско-японской войны и утраты Россией южной части Сахалина. К 1900 году на Сахалине было основано около 130 русских населенных пунктов [6]. Разбросанные друг от друга на сотни верст среди дремучей тайги, они соединялись между собой, как правило, лишь просеками и вьючными тропами.
В 90-х годах XIX века на Сахалине имелось всего три дороги, которые можно было отнести к шоссейным, общей протяженностью около 30 верст. Они связывали административный центр каторги пост Александровский с селениями Красный Яр (15 верст), Арково (12 верст) и Александровской пристанью (3 версты). Остальные дороги острова представляли собой труднопроходимые, особенно в дождевую распутицу, проселки.
На юге Сахалина имелась лишь одна дорога, проложенная ссыльнокаторжными от поста Корсаковский до селения Найбучи (ныне – Стародубское), протяженностью более 80 верст. Преодолевая небольшой водораздел, она соединяла долины рек Сусуи и Найбы. Вдоль этой дороги в 80-х годах XIX века возникли поселения, многие из которых существуют и сейчас. Среди них и современный центр Сахалинской области – город Южно-Сахалинск, называвшийся в те годы селение Владимировка.
Одна из главных транспортно-экономических проблем того периода – отсутствие надежных коммуникаций между северной и южной частями Сахалина. Поэтому в 1891 году сахалинская администрация начала строительство дороги из Тымовского округа в южном направлении. Четыре с половиной сотни каторжан Рыковской тюрьмы под начальством надзирателя В.Ханова были направлены в тайгу. Завершилось строительство грандиозным скандалом и многолетним нудно-казуистическим следственным разбирательством, известным как "Онорское дело". О беззакониях, издевательствах и зверствах, царивших на этом строительстве, говорит тот факт, что только с мая по ноябрь 1891 года погибло от голода, побоев и пропало без вести около сотни человек [7].
Отсутствие хороших дорог сдерживало промышленное освоение природных богатств Сахалина и затрудняло управление ссыльнокаторжной колонией. Не менее отрицательно это сказалось и на состоянии обороноспособности острова, что наиболее ярко проявилось в ходе русско-японской войны. Летом 1905 года японские войска оккупировали Сахалин, разбив по очередности русские войска сначала в южной, а затем в северной его части. При этом оказался плененным и сам военный губернатор генерал-лейтенант М.Н.Ляпунов.
23 августа (5 сентября) 1905 года в Портсмуте (США) русская и японская делегации подписали мирный договор, в соответствии с которым южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии. В последующие сорок лет исторические пути развития южной и северной частей острова далеко разошлись, чтобы вновь объединиться в пламени боев на завершающем этапе второй мировой войны.
Начав железнодорожное строительство на Южном Сахалине сразу же после русско-японской войны, Япония менее чем за 40 лет создала здесь широкую и довольно современную для того периода сеть рельсовых магистралей общей протяженностью более 700 км. Необходимо отметить, что успешному железнодорожному строительству на Южном Сахалине, переименованном японцами в 1905 году в Карафуто, способствовал ряд объективных факторов.
Во-первых, на территории Карафуто, которую еще предстояло покрыть сетью железных дорог, имелись в огромном количестве необходимые для этого ресурсы – богатые угольные месторождения, обширные лесные запасы и различные строительные материалы.
Во-вторых, к колонизации Карафуто Япония приступила в весьма благоприятной для нее социально-экономической и политической обстановке. После русско-японской войны экономика Японии находилась на подъеме. Хотя Япония оставалась в основном аграрной страной – 60% японского населения в 1913 году занималось сельским хозяйством – ее индустриальное развитие шло сравнительно быстрыми темпами. За 1905-1913 годы из 3,8 миллиардов иен капиталовложений в экономику страны 46,8% было инвестировано в промышленность. Продолжалось развитие тяжелой индустрии, в частности металлургической. Выплавка чугуна увеличилась с 145 тысяч тонн в 1906 году до 243 тысяч тонн в 1913 году, а выплавка стали за тот же период выросла с 69 тысяч до 255 тысяч тонн. Количество фабрично-заводских рабочих за 1904-1913 годы увеличилось почти в 2 раза и достигло 916 тысяч человек. Продолжался процесс концентрации производства и централизации капитала. Оплаченный капитал акционерных обществ Японии повысился с 888 миллионов иен в 1903 году до 1983 миллиардов иен в 1913 году. Возникли новые финансово-промышленные объединения японских предпринимателей: цементная ассоциация (1909 год), картель по железнодорожному оборудованию (1909 год), нефтяной картель (1910 год), синдикат по продаже антрацита (1910 год) и другие. К 1913 году из всего оплаченного акционерного капитала в 1983 миллиардов иен 38% приходилось на долю крупных компаний с капиталом свыше 5 миллионов иен, хотя составляли они всего 0,4% общего числа компаний и фирм [8].
В-третьих, к началу XX века в самой Японии был накоплен достаточный инженерно-технический и практический опыт железнодорожного строительства в сложных природно-климатических и рельефных условиях. Первая железная дорога между Токио и Иокогамой была построена в 1872 году. Японское правительство традиционно субсидировало развитие предприятий, работавших на армию и флот, а также поддерживало деятельность отраслей, связанных с созданием средств транспорта и связи. Так, железнодорожный транспорт Японии развивался почти исключительно за счет государственных средств. Только за период с 1882 по 1890 год протяженность железнодорожных линий Японии увеличилась примерно в 10 раз, составив 2190 км [9]. Следует отметить, что к 1905 году японцами был накоплен более чем 15-летний опыт строительства и эксплуатации железных дорог на Хоккайдо – самом северном из островов Японского архипелага, географические условия которого в чем-то близко напоминают Южный Сахалин. В начале XX века внутренние перевозки на острове Хоккайдо осуществлялись по железнодорожной линии Камикава – Абасири, строительство которой было начато в 1889 году. Строительством частных железных дорог на Хоккайдо активно занималось акционерное общество "Танко тэцуро", перевозившее по собственным железнодорожным линиям каменный уголь на внутренний и заграничный рынки [10].
Таким образом, для японцев – жителей островной горной страны масштабное железнодорожное строительство в сахалинских условиях не являлось чем-то исключительным. Скорее наоборот – их традиционный опыт в этой сфере сформировался в сходных географических условиях. Некоторой особенностью Сахалина являлся для них, пожалуй, только климат, характеризующийся более суровыми и снежными зимами.
С историей зарождения и развития железнодорожного транспорта в Японии связана главная особенность современной Сахалинской железной дороги, имеющей необычную для России ширину рельсовой колеи – 1067 мм. Других магистралей с подобной шириной колеи в России нет. Хотя в качестве исторического прецедента как раз колею 1067 мм, пожалуй, можно было бы считать "исконно русской". Дело в том, что первая в России уникальная железная дорога, построенная в 1806-1809 годах горным инженером П.К.Фроловым на Колыванских заводах, имела такую же ширину колеи [11].
Вопрос о ширине рельсовой колеи в разных странах и на разных континентах имеет свое объяснение, связанное с развитием естествознания и техники в XIX веке. В настоящее время в большинстве стран мира используется так называемая "стефенсоновская колея" – 1435 мм. Ее принято считать нормальной. В России и странах СНГ основной является колея 1520 мм, которую обычно называют широкой. Железнодорожные линии с колеей менее 1435 мм (1067, 1000, 914, 891, 762, 750, 600 мм) относятся к узкоколейным дорогам. В Японии на рубеже XIX и XX веков утвердился стандарт колеи 1067 мм, которая затем стала основной и при строительстве железных дорог на Южном Сахалине. В наши дни такая колея используется на железных дорогах Африки, Южной Америки, Индии и некоторых других стран. В самой Японии в 1955 году начали строить высокоскоростные специализированные пассажирские линии с максимальными скоростями движения 200 км/ч и более, для которых принята ширина колеи 1435 мм. В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею – 1435 мм, 11% дорог – более широкую колею и 14% узкую [12]. К числу последних относится и Сахалинская железная дорога, впитавшая за прошедшие восемь десятилетий своей истории как зарубежный, так и отечественный научно-технический опыт возведения и эксплуатации рельсовых магистралей.
Присоединение к Японии южной части Сахалина вызвало прилив патриотических настроений и деловой активности в промышленных и военно-правительственных кругах этой страны. Несмотря на значительные материальные и людские потери, понесенные в войне с Россией, усилиями прессы они передались и другим слоям населения Японии. В Токио торопились воспользоваться плодами Портсмутского мира, успокоить уставшее от военных тягот население. Поэтому колонизация территории Южного Сахалина (Карафуто) велась ускоренными темпами. Одной из главных предпосылок для этого явилось мощное транспортное строительство. Оно включало в себя возведение портов и порт-ковшей, прокладку линий связи, создание сети шоссейных и, конечно же, железных дорог. В 20-30-е годы на Карафуто создается сеть аэродромов.
Около двух лет Карафуто находился в состоянии переходного периода, когда вся власть на его территории еще осуществляли представители японской армии. 31 марта 1907 года военная администрация была упразднена и власть перешла к "Карафутоте" (Управление по делам Карафуто), которое управляло японской половиной Сахалина до 1945 года. "Карафутоте" возглавлял губернатор, пользовавшийся широкими полномочиями, включая вопросы колонизации, контроль над полицией, строительством, налогами, системой образования и здравоохранения [13]. Административным центром губернаторства Карафуто стал город Тоехара, строительство которого началось сразу же после окончания войны, близ старого русского села Владимировка. Ныне это город Южно-Сахалинск.
В ходе колонизации Карафуто губернаторство уделяло большое внимание развитию внутренних сухопутных путей и средств сообщения. Было решено как можно скорее провести шоссе из Отомари (Корсаков) [14] в Тоехару и далее до Найбучи (Стародубское). Вторую дорогу повели из Отомари к югу в район мыса Крильон, а третью – из Тоехары в Маока (Холмск). Затем была проложена сеть побочных дорог, связавших небольшие поселки и хутора.
Летом 1906 года японские военные власти начали строительство первой железной дороги на Карафуто. 21 июня в порт Отомари прибыл железнодорожный батальон в составе 3 офицеров, 102 нижних чинов и 500 чернорабочих. Выполняя распоряжение военного министра, они приступили к прокладке линии полевой железной дороги между Отомари и Тоехарой протяженностью 42,5 км и шириной колеи 600 мм. Работа кипела день и ночь без выходных и была завершена в необычайно короткий срок, всего за 60 дней. Благодаря сжатым срокам строительства и использованию труда солдат в качестве рабочей силы, эта дорога обошлась казне сравнительно недорого – всего 270 тысяч иен. Уже к 1 ноября 1906 года открылось движение на участке Тоехара – Кайдзука (Соловьевка). Недостаточность изыскательских работ проявилась в том, что местами линию проложили через сопки с очень большим уклоном. Небольшие паровозики германского производства с трудом тянули состав из нескольких платформ и вагончиков открытого типа. Российский вице-консул в Хакодатэ В.В.Траутшольд сообщал в Санкт-Петербург: "Первая железная дорога на Сахалине – военная. Правительство хотя и получило много предложений от частных компаний и лиц построить дорогу, которая, очевидно, считалась доходной, но решило, чтобы дорога была казенной. Как военная, дорога будет преимущественно обслуживать гарнизон и возить военные и правительственные грузы. Для пассажиров будут ходить по два поезда в день. Станций всего предполагается 8, главные из них: Корсаковск, Соловьевка, Мицулевка, Хомутовка и Владимировка [15]".
В апреле 1907 года, после упразднения военной администрации, кабинет министров Японии передал эту узкоколейку в ведение губернаторства Карафуто. Начались перестройка и усовершенствование линии, которая из военно-полевой перешла в категорию государственных железных дорог. Во-первых, в 1909 году она была продлена на 2,8 км на юг от Отомари до селения Пороантомари (ныне городская черта Корсакова в южной части порта), где начиналось сооружение портовых причалов. Во-вторых, на участке от Отомари до Санносава (Третья падь) полотно дороги было перенесено из сопок ближе к береговой линии, что позволило избежать ряда крутых уклонов. При этом общая протяженность линии Отомари – Тоехара составила 46,1 км. Затем с 1910 по 1915 год были выполнены работы по переводу дороги на обычную японскую колею 1067 мм, что позволило эксплуатировать более мощные локомотивы и значительно увеличить ее пропускную способность [16].
В дальнейшем строительство магистральных линий и формирование железнодорожно-транспортной сети Карафуто осуществлялось в соответствии с японскими стандартами. Узкоколейные дороги строились, как правило, частными компаниями в качестве технологических линий на угольных шахтах, целлюлозно-бумажных заводах, в портах и т. п.
О том, как работала первая сахалинская железная дорога, сохранилось довольно интересное свидетельство одного из ее пассажиров – епископа Сергия из русской православной миссии в Токио. В 1909 году, во время его посещения Карафуто, на линии Тоехара – Отомари осуществлялось регулярное движение поездов. Составы формировались из нескольких платформ и вагончиков II и III классов. О своих впечатлениях отец Сергий писал: "Мы буквально "влезли" в вагончик и поехали к северу. В вагончик может поместиться не больше 12 человек без багажа; а с багажом (для которого единственное место – пол!) трудно сидеть и восьмерым! Локомотивчики – парные, платформы приспособлены для перевозки леса прежде всего. Билеты продаются в вагонах, кроме конечных пунктов дороги, где продают их и на станциях" [17].
Темпы железнодорожного строительства на Карафуто были действительно впечатляющими. В июне 1911 года губернаторство приступило к сооружению железнодорожной ветки Тоехара – Сакаэхама (Стародубское) протяженностью 53,5 км, а к концу года оно было закончено. Затем эта ветка была соединена с уже действующим участком Тоехара – Отомари. Таким образом, стало возможно сквозное сообщение по маршруту Отомари – Сакаэхама протяженностью 99,6 км [18]. Линия проходила через самые населенные местности южной части острова, где в тот период шло интенсивное освоение земли для сельскохозяйственных угодий, а также зарождалась угледобывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. В 1914 году движение по этой линии осуществлялось по согласованию с графиком прибытия судов в порт Отомари, что еще более повысило эффективность ее эксплуатации для колонизационных нужд Карафуто.
В мае 1913 года губернаторство начало строить ответвление от этой линии протяженностью 13,1 км между населенным пунктом Канума (Новоалександровск) и горняцким поселком Каваками (Синегорск) в верховьях реки Сусуи. Эта ветка предназначалась главным образом для вывозки местного угля в Тоехару и Отомари. В апреле 1914 года было закончено строительство этой линии, которую удалось соединить с другим участком железной дороги длиной 8,8 км до Синегорского угольного месторождения, принадлежавшего компании "Мицуи". Позже, в 1925 году, эта фирма безвозмездно передала свою линию в ведение губернаторства, и общая длина государственного участка железной дороги Канума – Каваками составила 21,9 км. Эта линия эксплуатируется и по сей день. Недалеко от железной дороги находится санаторий "Синегорские минеральные воды". Жители и гости Сахалинской области, проходящие здесь лечение, имеют возможность пользоваться этой дорогой.
В некоторых работах советских историков, появившихся в послевоенные десятилетия, очень часто подчеркивалось военно-стратегическое значение развернувшегося на Карафуто в 20-30-е годы мощного железнодорожного строительства [19]. Такая точка зрения диктовалась идеологическими установками тех лет и стремлением обосновать "экспансионистские планы японского империализма" в отношении советской части Сахалина. Непредвзятый взгляд на эту проблему позволяет сделать вывод, что главной задачей железнодорожного строительства было создание оптимальных условий для скорейшего заселения южной части Сахалина японскими колонистами и эффективного освоения разнообразных природных ресурсов. Стратегический фактор, безусловно, учитывался японским правительством, но военный характер железнодорожное строительство приняло лишь в начале 40-х годов, после вступления Японии во вторую мировую войну. До этого в течение двух десятков лет железнодорожное строительство на Карафуто осуществлялось главным образом исходя из двух объективных факторов. Во-первых, оно охватывало район основного расселения японских колонистов и велось с учетом складывавшейся географии населенных пунктов Карафуто. Во-вторых, формирование железнодорожной сети в значительной мере зависело от особенностей рельефа Карафуто, создававшего немало проблем и трудностей, которые приходилось преодолевать при строительстве дорог и в процессе их эксплуатации.
Продуманная система льгот обеспечила японскому правительству успех переселенческой политики на Карафуто. Так, если в 1907 году там проживало 20,5 тысяч человек, то к 1920 году население самой северной колонии Японии выросло почти в 5 раз, составив 105,9 тысяч человек. В последующие 20 лет оно увеличилось еще почти в 4 раза и в 1940 году насчитывало уже 415 тысяч человек [20]. К началу 20-х годов определились основные районы расселения колонистов и наиболее важные промышленные центры Карафуто. На побережье Татарского пролива один за другим выросли города Хонто (Невельск), Маока (Холмск), Нода (Чехов), Томариору (Томари), Эсутору (Углегорск), Торо (Шахтерск), Ноеси (Лесогорск). На восточном побережье острова крупными городами были Сиритори (Макаров) и Сикука (Поронайск). Градообразующие факторы зависели от наличия определенных видов природных ресурсов (уголь, лес, рыба и морепродукты) и возникавших комплексов промышленных предприятий по их добыче и переработке. Большинство из этих городов являлись также административными центрами уездов и морскими портами. Соединив их сетью железных дорог, японское правительство создало благоприятные социально-экономические предпосылки для дальнейшего роста этих городов и освоения природных богатств Карафуто, значительная часть которых вывозилась на территорию самой Японии.
В 1917 году парламент Японии утвердил пятилетний план строительства железных дорог на территории губернаторства Карафуто. В нем предусматривалось главным образом строительство двух железнодорожных линий: Хонто – Маока – Нода и Кайдзука – Хонто. Реализация этого плана давала начало широкому железнодорожному строительству на острове, так как в его основе было проведение двух основных магистралей, западной и восточной, которые затем могли быть продолжены в северном направлении, а также широтной соединительной линии между ними. Фактически это означало новый этап строительства железных дорог на территории Карафуто.
Возведение западной железнодорожной линии началось в 1918 году. Строительные работы велись вдоль побережья Татарского пролива на нижней морской террасе с юга на север. Дорога на всем протяжении оказалась "зажатой" между линией берега и западными склонами Южно-Прибрежной цепи Западно-Сахалинских гор, что позволило избежать крутых уклонов. Но несмотря на это, строительство продвигалось с большими трудностями. Наводнения, возникавшие в результате ливневых дождей, неоднократно смывали насыпь на отдельных участках. 11 октября 1920 года была открыта линия Хонто – Маока, а еще через год, в ноябре 1921 года, пошли поезда на участке Маока – Нода.
Строительные работы на западной железнодорожной линии не прекращались в период 20-30-х годов. В 1921 году был сдан в эксплуатацию участок дороги между Нода и Томариору [21]. В 1937 году губернаторство продлило западную линию до станции Куссюнай (Ильинск) в районе перешейка Поясок в самой узкой части острова. Тем самым было организовано грузо-пассажирское движение поездов по всему юго-западному побережью острова на расстоянии 170,1 км от Хонто до Куссюная.
В последующие годы продолжались строительные работы с целью продолжить эту линию на север еще на 144 км от Куссюная до порта Эсутору, ставшего к концу 30-х годов центром развитого промышленного и сельскохозяйственного района. Была завершена укладка полотна и рельсов на нескольких перегонах, выполнен большой объем работ по возведению искусственных сооружений, главным образом мостов. Закончить строительство помешала вторая мировая война. В середине 40-х годов развитие военной обстановки потребовало пересмотра планов железнодорожного строительства на Карафуто. В частности, готовые участки рельсового пути на перегонах между Куссюнаем и Эсутору были демонтированы, а рельсы переведены на восточную колею для укладки на участке, ведущем в район государственной границы с СССР. Таким образом, к 1945 году строительство западной линии завершить не удалось. Что же касается ее важнейшего северного участка от перешейка Поясок до порта Эсутору, то он так и остался недостроенным до окончания войны [22].
С открытием движения поездов по восточному и западному побережьям и по мере дальнейшего экономического освоения Карафуто, закономерно встал вопрос о соединении этих линий. В связи с тем, что зимний период рейсовые пароходы из Вакканая и других портов Японии не имели возможности заходить в порт Отомари, важное значение приобрели два других незамерзающих порта Карафуто – Хонто и Маока. К началу 20-х годов строительство соединительной линии стало жизненной необходимостью для дальнейшего динамичного развития экономики Карафуто.
Как уже отмечалось, первоначально предполагалось соединить западную и восточную линии, построив железную дорогу в широтном направлении от станции Кайдзука через Таранай до города Хонто. Однако с самого начала осуществление этого строительства затянулось. Некоторые крупные чиновники управления губернаторства, ссылаясь на перспективный план развития промышленности Карафуто, протестовали против строительства этой соединительной ветки. На их позицию, безусловно, оказали большое влияние представители промышленных кругов города Маока, которые смогли убедить правительство, что с точки зрения перспектив экономического развития более целесообразно строить сквозную линию от Тоехары до Маоки, а не от Кайдзуки до Хонто. Оба варианта будущей соединительной линии имели свои преимущества и недостатки.
Первый вариант (Кайдзука – Таранай – Хонто) казался более удобным с точки зрения условий строительства. Он предполагал прокладку трассы через южные отроги Западно-Сахалинских гор и Таранайский хребет, имеющий спокойный, пологий рельеф, приобретающий местами черты мелкосопочника. Это давало определенные преимущества по срокам строительства и его удешевлению, поскольку можно было отказаться от возведения тоннелей и других дорогостоящих искусственных сооружений.
Второй вариант (Тоехара – Маока) требовал значительно больших затрат времени, материальных ресурсов и денежных средств. Строителям будущей трассы предстояло преодолеть Мицульский и Южно-Камышовый хребты, а также Южно-Прибрежную горную цепь, входящие в систему Западно-Сахалинских гор, верхние отметки которых достигают в отдельных местах 1000 м над уровнем моря. Вместе с тем, в отдаленной перспективе этот вариант обещал быть более выигрышным, поскольку позволял напрямую соединить административный центр губернаторства с еще одним портом – Маока, игравшим все возрастающую роль в экономике Карафуто.
В конечном итоге японский парламент пересмотрел свое решение и одобрил предложение о сооружении более дорогостоящего, но экономически более целесообразного варианта широтной трассы между Тоехарой и Маокой. Промышленники города Маока торжествовали. Оглядываясь на историю Сахалинской железной дороги спустя семь десятилетий после тех событий, мы видим, что это решение имело большое значение для развития экономики Южного Сахалина, его районов и прежде всего города Маока – ныне Холмска, поскольку в 60-70-е годы именно город Холмск стал местом строительства паромной переправы и главными морскими и железнодорожными воротами Сахалина.
Прежде чем приступить к строительству дороги Маока – Тоехара, губернаторство Карафуто организовало тщательные топографические и изыскательские работы в районах прокладки будущей трассы. Комплекс подготовительных работ занял довольно много времени. Поэтому строительство железной дороги фактически началось только в 1921 году и велось с западного и восточного направлений отдельными участками, которые сдавали в эксплуатацию поэтапно.
Общее направление трассы совпало с уже существующей шоссейной дорогой между Тоехарой и Маокой, построенной почти сразу же после окончания русско-японской войны. Но это лишь отчасти облегчало задачу строителей, так как в основном укладку железнодорожного полотна пришлось вести в малообжитых районах, сквозь таежные леса, по тяжелому рельефу местности, изобиловавшему сопками, распадками и многочисленными горными речками. Почти 80% дороги проходило через горы, где крутые спуски и подъемы чередовались с резкими поворотами. На линии пришлось построить 15 тоннелей общей протяженностью 5087 м и 35 мостов общей длиной 1047 м [23]. Особенно сложным был западный участок трассы в районе станции Экинохара (Николайчук), где для прохождения горных склонов и глубоких ущелий пришлось возвести несколько тоннелей и мостов (в том числе знаменитый "Чертов мост"), а линию железнодорожного полотна вести в виде петли. Все это ощутимо сдерживало сроки и темпы строительства.
Первый участок железной дороги длиной 9,9 км между городом Тоехара и станцией Сусуя (Курская) [24] был сооружен в 1925 году. Спустя год открылось движение поездов на западном участке трассы протяженностью 31,2 км от станции Тэи (Поляково) до селения Осака (Пятиречье). Работы на центральном участке, где линия железной дороги пересекала перевалы Камышового хребта, продолжались еще целых два года. Наконец в сентябре 1928 года был сдан в эксплуатацию участок длиной 31,2 км между станциями Осака и Сусуя. Таким образом, стало возможно движение поездов по всей соединительной линии длиной 83,9 км от Тоехары до порта Маока.
Как уже отмечалось, завершение строительства этой дороги имело важные последствия для дальнейшего развития промышленности Карафуто. На морской линии Хонто – Вакканай регулярно курсировали суда "Северо-японской пароходной акционерной компании", а с открытием движения поездов от Тоехары до Маоки популярность этого маршрута еще более возросла. Кроме того, проведение железной дороги Тоехара – Маока позволило вовлечь в процесс хозяйственного освоения внутренние районы южной части острова. Вдоль линии дороги стали быстро расти населенные пункты Футомато (Чапланово), Осака (Пятиречье), Симидзу (Чистоводное), Накано (Ожидаево) и другие, где благодаря хорошему климату и благоприятным почвенным условиям получило развитие сельское хозяйство.
Одной из причин, сдерживавших железнодорожное строительство на Карафуто в первой половине 20-х годов, была острая нехватка рабочей силы. Дело в том, что успешное проведение японским правительством переселенческой политики еще не означало решения этой проблемы, поскольку основной поток переселенцев на Карафуто находил применение своих трудовых усилий в промышленности, сельском хозяйстве и сфере обслуживания.
Для дорожного строительства японские власти стали завозить на Карафуто тысячи корейских и китайских рабочих, которых в принудительном или полупринудительном порядке использовали на строительстве железных дорог, а также на некоторых промышленных предприятиях с тяжелыми условиями труда. Формой такого использования принудительного труда стали "такобэя", появление которых на территории Карафуто относится как раз к началу 20-х годов.
Сегодня слово "такобэя" абсолютному большинству читателей ничего не говорит. Но для сахалинских корейцев старшего поколения оно и по сей день остается синонимом страшного унижения и самой бесчеловечной эксплуатации. В переводе с японского "такобэя" (takobeya) означает "камера" или "барак" для заключенных [25]. О том, что возникновение этого термина связано непосредственно с освоением северной части Японии, говорится и в энциклопедическом словаре, изданном в Токио в 1991 году: "Такобэя" – общежитие, в котором жили люди, работающие как заключенные на шахтах Хоккайдо и Сахалина. Этих заключенных называли "тако" [26].
История возникновения "такобэя" связана с началом интенсивного хозяйственного освоения Хоккайдо после реставрации Мэйдзи 1867 года. Здесь, как позднее и на Карафуто, для проведения дорог, строительства шахт, портов и других объектов с большим объемом тяжелых земляных работ не хватало рабочих рук. Тогда-то и возникла идея создания системы "такобэя", то есть лагерей или тюрем с использованием насильственного труда заключенных.
Впервые "такобэя" возникли в 1886 году на Хоккайдо. Но тогда заключенные – "тако" действительно состояли из преступников, осужденных судом, численность которых была относительно невелика, и поэтому "такобэя" еще не получили широкого применения. В 1890 году с началом строительства железной дороги, которая должна была соединить линию Ивамидзава – Касинки с линией Муроран – Хакодатэ для выполнения землеройных работ потребовалось много дешевой рабочей силы. И тогда строительные фирмы-подрядчики стали вербовать различными обманными путями рабочих из неимущих слоев для выполнения самых тяжелых работ. Именно тогда и стали появляться классические "такобэя", населенные бесправными рабочими, почти невольниками. В 20-е годы этот опыт получил распространение на Карафуто, где можно было эффективно использовать "такобэя".
Архивных документов, раскрывающих эту мрачную страницу истории Карафуто, видимо, не сохранилось. Профессор Бок Зи Коу – один из первых авторов, коснувшихся этой темы, – использовал главным образом свидетельства и воспоминания очевидцев из среды сахалинских корейцев. Первые "такобэя" появились на Карафуто в начале 20-х годов в связи с развитием большого железнодорожного строительства, которое из-за низкой технической оснащенности и сложных условий рельефа двигалось очень медленно. Тогда японцы и организовали здесь "такобэя". Старые корейцы говорят: "Сколько шпал на железной дороге от Тоехары до Маока, столько трупов "тако" лежит под землей". "Так это или нет, – пишет Бок Зи Коу, – точно никто не знает. Может быть, преувеличено. Но то, что за годы строительства дороги погибло немало "тако", – это факт. И когда, зная это, едешь на поезде, особенно ночью, то стук колес кажется стоном мертвецов, которые с того света до сих пор оплакивают свою горькую судьбу" [27].
Организаторами "такобэя" явились частные подрядчики японских фирм. Поэтому внешне вербовка "тако" мало чем отличалась от обычного оргнабора рабочих. Вербовщики ездили по Японии и путем различных обещаний и спаивания заманивали доверчивых людей, в подавляющем большинстве из малоимущих слоев. Заключив кабальный контракт и получив аванс, будущий "тако" попадал в полную зависимость от работодателя. В 30-е – первой половине 40-х годов основной контингент "такобэя" комплектовался из корейцев. По различным источникам только за 1938-1945 годы из Карафуто было насильственно вывезено от 20 до 60 тысяч корейцев. К 1945 году в южной части острова проживало 43 тысячи корейцев, образовавших современную корейскую диаспору в Сахалинской области. По сохранившимся японским документам профессор Бок Зи Коу составил перечень компаний, которые организовали на Карафуто "такобэя". В частности, на строительство железных дорог "такобэя" использовали японские фирмы "Карафутотэцудо кабусики гайся", "Намбоктэцудо кабусики гайся" и другие [28].
"Конечно, сеть "такобэя" была создана не правительством Японии, – пишет Бок Зи Коу, – официально оно даже запрещало подобную форму принудительного труда. Но это фасад. Фактически же правительство своим бездействием давало возможность развивать эту чудовищную сеть, которая страшными щупальцами охватила многие районы Хоккайдо и Карафуто" [29]. Более того, во время второй мировой войны правительство поощряло подрядчиков, использовавших "такобэя" на строительстве военных объектов, к числу которых относились и железные дороги.
После сдачи в эксплуатацию линии Тоехара – Маока основной объем железнодорожного строительства сосредоточился на прокладке восточной линии, проходившей вдоль побережья залива Терпения и далее на север.
С 1926 года на Карафуто начала действовать частная акционерная компания "Оодзи Фудзи", занимавшаяся перевозкой бумаги и целлюлозы. В 1927 году эта компания ввела в действие участок железной дороги длиной 170,5 км между городами Отиай (Долинск) и Сиритори (Макаров), в 1936 году – еще 75 км этой же линии от Сиритори до города Сикука (Поронайск). Во всех этих городах действовали крупные целлюлозно-бумажные заводы, работавшие на местном сырье.
В 1941 году участок протяженностью 245,5 км от Отиай до Сикука, принадлежавший акционерной компании "Оодзи Фудзи", был выкуплен губернаторством и вошел в систему государственных железных дорог Карафуто. Таким образом, начала действовать восточная железнодорожная линия протяженностью 330,5 км, ставшая главной транспортной артерией Карафуто. В ноябре того же года она была еще удлинена в северном направлении на 21,7 км от города Сикука до станции Фуридо (Олень), и общая протяженность восточной линии составила 352 км [30].
К этому времени изменился правовой статус Карафуто в системе японских колоний и, соответственно, порядок управления системой островной железной дороги, находившейся до этого в ведении губернаторства. 11 сентября 1942 года кабинет Тодзио объявил, что Карафуто воссоединяется с "Найти" (собственно Японией). Как отмечал американский историк Джон Стефан, эта мера вывела Карафуто из разряда колоний и опекаемых территорий (Корея, Тайвань, Микронезия), управляемых Министерством колоний, и определила его как составную часть самой Японии. В ноябре губернатор Карафуто был переподчинен Министерству внутренних дел Японии. В течение 1943 года осуществлялась интеграция бывшей колонии с метрополией. Налоговая система, полиция, связь, финансы, железнодорожный транспорт и дороги были переданы в подчинение соответствующих министерств в Токио [31]. В результате этой реорганизации в 1943 году железные дороги Карафуто перешли в непосредственное ведение Министерства железнодорожного транспорта Японии. Общая протяженность железнодорожных линий, официально переходивших в государственную собственность, составила 643 км.
Наряду с государственными железными дорогами, в 20-30-е годы в процессе промышленного освоения территории Карафуто было построено несколько частных железнодорожных линий, принадлежавших различным компаниям, фирмам и акционерным обществам. Они существовали самостоятельно, но их эксплуатация находилась под контролем Управления железных дорог. Как правило, по этим дорогам не осуществлялось движение пассажирских поездов, так как они предназначались для технологических перевозок – доставки угля, древесины, оборудования и других производственных грузов. Например, в 1943 году, кроме четырех государственных линий протяженностью 694,8 км, подчинявшихся Управлению железных дорог Карафуто, действовало несколько связанных с ними частных железнодорожных участков общей длиной около 100 км. Основные из них: Императорская топливно-промышленная линия Хонто – Найхоро (Горнозаводск) – 16,3 км; Отани (Сокол) – Хигаси-Найбути (Углезаводск) – 23,2 км; Симба (Дачное) – Рудака (Анива) – 18,6 км и некоторые другие [32].
На севере Карафуто в уезде Сикука действовала узкоколейная железная дорога протяженностью почти 50 км, связывавшая восточную магистраль с известковыми карьерами в местности Гомон. Другая узкоколейка была расположена между городом Сикука и поселком Найкава (Тихменево), где велась добыча каменного угля. Она предназначалась для доставки сырья на цементный завод в городе Сикука, с проектной мощностью 60 тысяч тонн цемента в год. Правда, эта ветка, как и сам завод, к 1945 году еще не была достроена [33]. Их пуск в эксплуатацию состоялся уже после окончания войны.
На юге Карафуто довольно значительная по протяженности узкоколейная железная дорога пересекала северную часть Тонино-Анивского полуострова и соединяла порт Отомари с поселком Тоннай (Охотское) на берегу залива Мордвинова.
Кроме названных частных линий, в некоторых промышленных районах Карафуто действовали технологические железнодорожные участки, не связанные с магистральными линиями государственных железных дорог. Так, в населенных пунктах по западному побережью в центральной части острова, на территории современного Углегорского района, имелась автономная сеть частных железнодорожных линий, различных по протяженности и ширине колеи. Обычно это были узкоколейки, предназначавшиеся для перевозки грузов между промышленными предприятиями (шахтами, бумажными заводами и т. п.) и местными портами. В частности, узкоколейки для перевозки угля имелись в городе Наеси (Лесогорск) – 3 км, в горняцких поселках Нисисакутан (Бошняково) – 3 км и Китакадзава (Тельновский) – 6 км [34].
В самом Эсутору, а также в соседнем городке Торо (Шахтерск) действовала целая сеть технологических железнодорожных линий как с обычной японской колеей 1067 мм, так и с более узкой – 762 мм. По протяженности эта локальная "железнодорожная сеть" вполне сопоставима с общей протяженностью железных дорог в советской части Сахалина того периода. Она включала в себя 48 км главных линий, 18,7 км станционных путей, 9,1 км различных ответвлений к шахтам и 6,6 км временных передвижных путей. Паровозный парк насчитывал 35 паровозов различных серий и мощности. Вагонный парк состоял главным образом из полувагонов и платформ разного тоннажа. Ремонт локомотивов и вагонов производился в шахтных депо и ремонтно-механических мастерских местного бумажного завода. После 1945 года, в результате национализации японских промышленных предприятий, эти железнодорожные линии и паровозо-вагонное хозяйство принял на баланс трест "Углегорскуголь" [35].
Некоторые из названных частных железных дорог, прежде всего узкоколейных, после войны по разным причинам были демонтированы, например дорога между Отомари и Тоннаем. Другие, претерпев некоторую модернизацию, эксплуатируются и по сей день.
Таким образом, сорокалетний период японской колонизации стал важным этапом зарождения и развития железнодорожного транспорта на Сахалине. К 1945 году протяженность основных линий государственных железных дорог в южной части острова составила 700,4 км. Строительство магистралей осуществлялось в сложных рельефных условиях горно-лесистой местности; на всем протяжении железнодорожного пути имелось 24 тоннеля, 618 мостов и 804 трубы.
На железнодорожном транспорте губернаторства Карафуто работало почти 7 тысяч человек, но к середине 1945 года, перед самым началом войны, численность работников дороги несколько сократилась и составила примерно 5,5 тысячи человек. Руководство деятельностью государственных железных дорог и контроль за эксплуатацией частных линий осуществляло Управление железных дорог Карафуто, находившееся в Тоехаре. В городах Маока и Сикука имелись отделения дороги, в подчинении которых находились станции, службы ремонта, перевозок, электрохозяйства, связи, а также автомобильных перевозок.
Дорога имела 127 станций, 6 основных и 9 оборотных депо. Почти все здания депо и станций были деревянными. Вокзальные помещения имелись только на 101 станции. На большинстве станций количество путей не превышало 3-4 с полезной длиной до 800 м.
Паровозный парк насчитывал 101 локомотив 13 различных серий. В подвижном составе было 105 пассажирских и 1640 грузовых вагонов. Крытые двухосные вагоны того времени имели грузоподъемность 7-17 тонн. Пассажирские вагоны, в зависимости от классности, были различной вместимости – от 32 до 94 посадочных мест [36].
Японские железнодорожники имели свою службу медицинского обслуживания. В городе Тоехара находился железнодорожный госпиталь, на крупных станциях имелись медпункты для персонала дороги, где работало по одному врачу и два-три фельдшера.
Об экономических показателях деятельности Управления железных дорог Карафуто судить довольно сложно из-за отсутствия достоверных источников. Некоторое представление об этом дают сведения, собранные в конце 1945 года представителями советской администрации при подготовке к национализации железной дороги. Например, по данным за 1943-1945 годы Управление железных дорог Карафуто получало ежегодно около 13 миллионов иен валового дохода, из них 6,87 миллионов иен давали пассажирские перевозки и 5,91 миллионов иен – доставка грузов. Некоторые доходы (200-220 тысяч иен) Управление получало от автобусных перевозок [37]. Общая балансовая стоимость основных средств железной дороги Карафуто по японским данным к середине 1945 года составила 299 миллионов иен [38]. Как видно из этих цифр, железнодорожный транспорт на Южном Сахалине был достаточно доходной отраслью хозяйства. Созданная в 1906-1945 годах разветвленная сеть железных дорог стала важным фактором экономического освоения Южного Сахалина не только в период 20-х – и первой половины 40-х годов, но и в последующие полвека послевоенной истории острова.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu